自动驾驶汽车背后的“城市”争夺战

  • 时间:
  • 浏览:0
  • 来源:吉林快3官网-极速快3平台_极速赛车网投平台

凡是与汽车相关的产业,总会引起城市间的一场争夺战。

传统汽车时代人人争做中国“底特律”,智能化时代人人争做中国“硅谷”,如今这场竞赛的火,烧到了自动驾驶产业,每个城市都想成为中国的“凤凰城”,也倘若谷歌第1个多多实现自动驾驶出租车商业化运行的城市。

根据中商产业研究院调查数据显示,2018年全球无人驾驶汽车市场规模为48亿美元左右,预计2021年这俩 数字将达到70.3亿美元左右。

好多好多 除了为荣誉而战,这身后也饱含着巨大的经济利益。

9月22日,武汉颁出了全球首张自动驾驶商用牌照,而长沙的自动驾驶出租车项目也即将日后日后开始 面向普通民众提供服务了。

在这场自动驾驶城市竞赛中,谁最有因为拔得头筹呢?

根据某些人的不完全统计,目前这场争夺战中的主流玩家超过18家,而从这张自动驾驶城市地图中能可不才能了看出很明显的集群效应:

北京-沧州-雄安打造的京冀区域,上海-浙江-江苏形成的长三角区域,广东深圳为首的华南区域是集中度最高的三块区域。

北京和上海是科技企业最集中的地区,也是国内最早开放和规范自动驾驶道路测试的城市,围绕这两座城市也分别形成了该人的产业集群区域。

在华东区域,处于上海嘉定的国家智能网联汽车(上海)试点示范区是第1个多多国家级示范区,2016年就日后日后开始 运营,吸引了上汽、蔚来等一批传统车企和新造车企业。

作为国家首个开展部省合作协议协议推进5G车联网应用示范的省份,有阿里巴巴和吉利汽车作为支撑的浙江就有火山岩优势,目前形成了以云栖小镇为核心的(杭州)西湖区5G车联网示范试点,以“智能车特色小镇”为核心的无锡国家智能交通综合测试基地,和处于宁波杭州湾新区的国家级开放环境智慧人生汽车试验基地。

江苏省则拥有国内首个智能车研发测试中心——常熟中国智能车综合技术研发与测试中心,而省内首个5G+无人驾驶公共测试道路也因为在苏州的工业园区正式投入使用。

今年9月,上海与浙江、江苏、安徽一齐否认了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认企业合作协议协议》,区域内的测试数据能可不才能了共享,测试结果才能可不才能了互认,让华东地区的自动驾驶产业集群效应更加凸显。

今年4月北京市发布了中国首份自动驾驶路测报告,报告显示自2018年2月以来,北京市累计开放了1个多多区域的44条道路,共计123公里,从城市到乡村到高速,覆盖京津冀地区85%的交通场景。2018年全年共有8家企业的56辆自动驾驶车辆安全行驶了15.330万公里。

2017年底,百度与雄安新区否认联合打造无人驾驶智能试点示范,2018年5月日后日后开始 在雄安进行L4自动驾驶路测。

今年4月百度的自动驾驶与车路协同项目又落户沧州经济开发区,沧州将成为百度自动驾驶出租车第八个试点城市,9月初双方正式否认自动驾驶战略合作协议协议框架协议。至此华北地区形成了以“北京-沧州-雄安”为核心的自动驾驶集群区域。

早在2016年,深圳前沿产业基金就否认与密歇根大学合作协议协议,建设自动驾驶无人驾驶示范区。2018年12月,“阿尔法巴智能驾驶公交”在深圳福田保税区上路,是全球首次在开放道路上进行的智能驾驶公交试运行。

拥有景驰科技、小马智行、广汽和小鹏汽车的广州自然倘若会落后,2018年3月广州正式启动基于宽带移动互联网的智能网联汽车与智慧人生交通应用示范区建设工作,计划投资46个亿建设一座智能网联汽车封闭测试场。

除了上方1个多多集群区域,在中部和西南部地区就有几座领跑自动驾驶产业的城市。

素有“3D魔幻城市”之称的重庆作为自动驾驶路测的“全能型考场”,在自动驾驶产业方面也积极布局,今年7月重庆仙桃数据谷建成了首个基于5G的L4级自动驾驶开放道路场景示范运营基地。一齐百度也在重庆永川设立了百度Apollo自动驾驶测试运营中心,推进百度Robotaxi在当地的落地与运营。

9月22日,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌,百度等三家企业拿到了全球首张自动驾驶商用牌照,这因为获牌企业不仅能可不才能了在公开道路上进行载人测试,才能可不才能了进行商业化运营。在此日后,国内城市发放的自动驾驶牌照多为测试牌照,武汉此举也让它从众多自动驾驶城市中脱颖而出。

2018年10月百度与长沙市达成全面合作协议协议,共建自动驾驶与车路协同创新示范城市,并计划今年在长沙投放100辆自动驾驶出租车。9月26日,开放道路智能驾驶长沙示范区正式启用,这也成为中国首个面向普通民众的Robotaxi(自动驾驶出租车)商业化服务。

虽然 可不才能了 集群效应,以后 重庆、武汉和长沙三座城市争做中国“凤凰城”的决心和信心过多输北上广,以后 从目前的效果来看,大有赶超美国“凤凰城”的架势。

自动驾驶汽车要“上路”,相关标准要“先行”

这几年,自动驾驶技术经历了快速发展,但与之匹配的相关标准一个劲未跟上。制定自动驾驶相关标准,显得尤为迫切。从国家政策、行业法学会、法学会,以及上下游的企业,现阶段对于自动驾驶相关标准的制定,都给予了极大的关注。

2019年5月15日,工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》,将加快自动驾驶相关标准制定,并将有序推进汽车信息安全标准制定。

工作要点中提到,稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定,组织开展特定条件下自动驾驶功能测试依据及要求等标准的立项,启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。

9月21日,中国公路法学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)(以下简称报告)。

报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化深度1出发,结合应用场景、混合交通、主动安全系统等清况 ,把交通基础设施系统分为I0级(无信息化/无智能化/无自动化)、I1级(初步数字化/初步智能化/初步自动化)、I2级(每项网联化/每项智能化/每项自动化)、I3级(基于交通基础设施的有条件自动驾驶和深度1网联化)、I4级(基于交通基础设施的深度1自动驾驶)、I5级(基于交通基础设施的完全自动化驾驶),并进行了明选折 义和完全解读。

针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景,中国公路法学会自动驾驶工作委员会、中国公路法学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌,中国公路法学会自动驾驶工作委员会、中国公路法学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。

其中关于I1级、I2级的定义,冉斌解读称,I1级,某些人称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化,某些人交通基础设施,某些人的路具备比较微观的传感和基础预测,即具有基本的预测计算功能,能可不才能了支持比较低空间和低时间纬度的解析度。

I2级,某些人称为每项的网联化、每项的智能化、每项的自动化,目前基本不处于,可不才能了很小的示范区,以后 某些人定义是指某些人交通基础设施,某些人的路具备比较繁复的传感功能和深度1的预测功能,以后 它通过与车辆系统进行信息交互,其中I2X能可不才能了支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶,就都要使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。

其中关于I3级的定义,张毅解读称,I3级是有条件的自动化和深度1的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度,才能逐渐的、每项的、有条件的自动化和智能化。在这俩 层级上主要还是解决单车智能,即横向和纵向控制,两项控制能可不才能了在一定程度上进行交互。

在高速公路上方因为进入专用道,必然会有方向问题图片,想让基础设施来支持自动驾驶,适度的低速运动时,这俩 清况 下就要支持一定程度的横向控制,日后对整个层级的应用,实际上是1个多多条件。有了哪些地方地方条件某些人能可不才能了做某些特定场景下,因为特殊清况 下的某些应用,如货运,能可不才能了饱含一定的自动驾驶功能,但又不就有,第四十公里汽车不不自动驾驶,能可不才能了人开,上方的汽车有自动驾驶功能的,能可不才能了支持1.5级以上的自动驾驶,因为有车路协同的处于,这俩 清况 下就保证了第四十公里车和最后四十公里汽车信息共享是同步的,这就使自动驾驶和车路协调在尽因为短的时间上方,能看一遍它的某些使用性。

车路协同,即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术,全方位实施车车、车路动态实时信息交互,充分实现人车路的有效协同。

自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地,好多好多 应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题图片,都要辅以车路协同。

针对该报告,行业内的相关企业代表纷纷建言献策。

公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出,现在这俩 分级和智慧人生高速的分级,这二者是合二为一,还是互相独立,是就有都要从1个多多维度来考虑?从智能化、网联化、自动化1个多多维度来定义某些人的分级,是与否能可不才能了与交通安全、交通效率、交通服务提供这俩 个多多维度结合起来?目前基础设施方面主要讲基础设施与车,能可不才能了围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑?

从地图的深度1,四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出,自动驾驶地图标准体系的建设方案,首好难跟国际水平保持同步,要跟踪欧美相关的标准化组织的1个多多发展;另外,国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧人生道路,中国是全世界第一,要有足够的信心,相信此人 能做好此人 的标准;此外,要想超越国外同行的标准,应该重点考虑这俩 动态信息的标准建设,而就有从基础的高精度地图静态信息的建设;最后,标准建设要全面考虑,不倘若地图的格式,更顶层的基础每项地理编码,地图的分类,尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准,还有地图的某些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。

站在主机厂的深度1,比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示,通过开发无人驾驶车,某些人发现成本虽然 非常高,有好多好多 地方都要设计,传感器的成本也非常高。

车路协同的解决方案因为才能做得好,虽然 能可不才能了降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆,是就有能可不才能了再扩展研究一下,因为道路的清况 很繁复,它有好多好多 的随机场景一个劲出先。

在钟益林看来,某些人做无人驾驶研究可不才能了 多年了,能解决交通事故的场景相对做得好的,可不才能了做到百分之五十几,全世界做到最好的也就可不才能了解决78%的交通事故,你会做到99%甚至100%目前是不因为的。

无人驾驶现在虽然 离某些人特别远,因为在另一该人驾驶的日都可以发挥这俩 路很聪明,能可不才能了在好多好多 清况 下才能提前告知车辆,就能提前采取应对依据。

大众汽车(中国)投资有限公司蔡纪勇则表示,国内行业内的各个领军企业,虽然 因为达成了相对的共识,即高级别的自动驾驶好难在短期内通过单车智能形式来实现,可不才能了 车路协同倘若1个多多非常重要的手段。车路协同1个多多多每项,1个多多是车,1个多多是路,以后 还1个多多多是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这俩 通过远程控制来实现高级别的自动驾驶,都要要依靠5G标准的落地,某些人看一遍5G的标准因为在2020年左右就才能落地。

从主机厂的深度1来看,实现高级别的车路协同的自动驾驶,因为倘若车端具有L2级别的单车智能,可不才能了 就能可不才能了实现。

蔡纪勇指出,到2020年底,5G在国内才能实现落地时,当哪些地方地方标准软件的东西能可不才能了落地、场景基本能可不才能了选折 下来的清况 下,某些人的道路系统是与否能跟5G标准的落地,同步实现硬件对于自动驾驶的支持,这是1个多多都要思考的问题图片。

交通部通讯信息中心王玮则认为,车路协同的发展实际上是基础性工作,是支撑将来自动驾驶,包括道路安全、行驶安全非常重要1个多多抓手。

对于报告,他的建议有三,一是关于基础设施等级的问题图片,能可不才能了更加结合车路协同的定义来;二是采用车和路之间的协同能力,来判断自动驾驶的等级,日后定义因为更清楚某些;三是标准体系,首先顶层设计要做好,标准要1个多多多规划。

针对具体的自动驾驶路线图和标准,华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要1个多多多方面,一是路线图,不管是某些人规划到2035年还是2045年,产业现在最关键的还是2025年,即最近几年的发展落地。路线图在制定方面,目标的可实现性,都要具有一定程度的牵引,其中牵引的作用这方面还都要深度1再考虑一下。

二是车路协同,都要车路网三方一齐的发展,但实际上,它现在并就有1个多多很平衡完全协调的清况 ,因为都要通过车路协同这俩 系统,将三方的建设才能拉齐。

三是标准方面,从车路协同整个体系来说,因为整个行业它有好多好多 的相关的联盟因为是标委会,因为有某些相关的工作,具体它们之间怎么实现协同也都要考虑。

而对于自动驾驶相关标准的制定,盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业,某些人对此也发表了该人不同的看法和建议。

作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商,福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示,智能驾驶的前提是安全,行人和环境的一齐安就有行业的一齐使命。中国交通场景非常多元和繁复,城市管理者将决定出行行业的未来,在这俩 过程中某些人行业上下游都要协同合力形成联盟来一齐推动行业标准的落地,更都要从驾乘者的深度1思考某些人都要哪些地方样的交通环境能可不才能了实现更安全的出行和更智慧人生的城市。

从自动驾驶测试验证的方面来看,目前,L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。

亮道智能市场总监江南逸表示,行业和国家标准的推出,依赖于技术的成熟是什么是什么的句子图片 是什么是什么和市场的需求,以后 好难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目,车辆的感知决策的能力都要有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。

她指出,从测试的深度1来看,都要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力,目前在欧洲ASAM汽车行业标准法学会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准,在国内,中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。

这俩 系列的标准当中,自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一,是自动驾驶测试中的1个多多重要环节,它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映,亮道智能目前在欧洲加入ASAM,参与在场景库标准课题研究中,通过提供自动化的场景提取软件,为标准制定提供工具。

对于当前自动驾驶相关标准的现状,大众问问(北京)信息科技有限公司CEO张人杰则指出,现在国内大每项主要还是以智能网联汽车相关的标准为主,而就有自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大,智能网联偏向于车路协同,自动驾驶偏向于单车智能。因为单车智能和车路协同结合在一齐才能完成自动驾驶,最终这俩 个多多领域还是1个多多融合发展的趋势,但现在还是各有各的侧重点。

在张人杰看来,最近自动驾驶的热度在下降,正处于1个多多变动的时间节点,或许再过2个月形势会更明朗某些。当这俩 过热的清况 稍微降下来某些,反而会让产业更理智某些,从而去建立相应的法规政策以及哪些地方地方行业标准。

小结

近日,日后发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到,“加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完全的产业链”,此外就有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。

早在2016年,工信部就因为日后日后开始 在上海进行智能网联汽车试点,并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市(直辖市)开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧人生交通应用示范”,大力推行自动驾驶测试工作;北京因为出台智能驾驶汽车与智慧人生交通应用示范5年行动计划,将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧人生路网改造;2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论;而就在今年9月7日三部门联合启动车联网(智能网联汽车)和自动驾驶地图应用试点;以及9月16日,日后在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。

而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)的发布,中国自动驾驶道路分级也将减慢有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局,能可不才能了看一遍智能驾驶时代即将来临。

正如中国公路法学会理事长翁孟勇而言,2017年,十九大交通强国战略的提出,看见了中国车路协同自动驾驶的曙光,今年迎来了朝霞,减慢会迎来朝霞满天。

虽然 汽车行业寒冬还未过去,以后 在车路协同这俩 领域有春天。

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!